直列發(fā)動機(jī)

直列是目前歷史悠久，應(yīng)用范圍廣的氣缸布置形式，它的所有汽缸均肩并肩排成一個平面，它的缸體和曲軸結(jié)構(gòu)簡單，而且使用一個汽缸蓋，制造成本較低，穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應(yīng)用比較廣泛。

但直列發(fā)動機(jī)缺點是功率較低。目前主流的直列發(fā)動機(jī)氣缸數(shù)從單杠至6缸不等。

V型發(fā)動機(jī)

V型發(fā)動機(jī)就是將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個夾角的平面，從側(cè)面看汽缸呈V字形的發(fā)動機(jī)。

V型發(fā)動機(jī)的高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便。它便于通過擴(kuò)大汽缸直徑來提高排量和功率并且適合于較高的汽缸數(shù)。

目前國產(chǎn)的中****車型中，不少采用V型6缸發(fā)動機(jī)，比如君威，帕薩特及奧迪A6等等。

W型發(fā)動機(jī)

W型發(fā)動機(jī)是德國大眾汽車公司所獨有的發(fā)動機(jī)技術(shù)，它的主體由兩臺夾角更小的VR6發(fā)動機(jī)所組成，并將兩臺發(fā)動機(jī)每側(cè)的氣缸進(jìn)行小角度錯開。

我們可以理解為，大眾將兩臺小角度V型組成了一個大角度V型發(fā)動機(jī)，實質(zhì)上并沒有完全脫離V型發(fā)動機(jī)的設(shè)計理念。叫它“大V”也沒毛病。

水平對置發(fā)動機(jī)(H型)

水平對置發(fā)動機(jī)也可以叫做“水平對臥發(fā)動機(jī)”，顧名思義其氣缸布置形式就像“臥倒”一樣，水平的分部在曲軸兩端。這種布置形式有著中心低，共振小、噪音小、平衡性好等先天優(yōu)勢，這也是保時捷、斯巴魯這兩家唯二該發(fā)動機(jī)的汽車品牌始終堅持的原因。

不過這種發(fā)動機(jī)的缺點也很明顯，氣缸潤滑不足、氣缸偏磨等問題至今都沒有很好的解決掉。

VR型發(fā)動機(jī)

VR型(小夾角)發(fā)動機(jī)想必很多車迷對它都有一定了解， 尤其對于大眾粉絲來說，提及這款“情懷”機(jī)型就像如數(shù)家珍一樣。

不過很多人可能不知道，早采用該發(fā)動機(jī)的卻并不是大眾，而是意大利品牌藍(lán)旗亞。從技術(shù)層面來講，VR發(fā)動機(jī)并不是十分的產(chǎn)品，它更像是一種對V型發(fā)動機(jī)和直列發(fā)動機(jī)的妥協(xié)，這也是它沉寂的原因。

燃?xì)廨啓C(jī)(渦輪發(fā)動機(jī))

相比傳統(tǒng)活塞往復(fù)式發(fā)動機(jī)，燃?xì)廨啓C(jī)有體積小、功率密度大大、啟動速度快、熱效率高等先天優(yōu)勢。

不過由于成本原因和技術(shù)問題，這種“高大上”的玩意一般只出現(xiàn)在航空航天領(lǐng)域，不過這也不代表汽車上從來沒有采用過，上世紀(jì)中期的羅孚、克萊斯勒等汽車大廠都曾過搭載燃?xì)廨啓C(jī)的汽車，當(dāng)年的“技術(shù)宅”雷諾甚至用燃?xì)廨啓C(jī)賽車贏得過比賽**。

轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)

轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)是由德國人菲加士·汪克爾所發(fā)明，他在總結(jié)前人的研究成果的基礎(chǔ)上，解決了一些關(guān)鍵技術(shù)問題，研制成功了**臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。

轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運(yùn)動來控制壓縮和排放，與傳統(tǒng)的往復(fù)活塞式發(fā)動機(jī)的直線運(yùn)動迥然不同。目前還在堅持研發(fā)它的僅有馬自達(dá)一家了，好好珍惜吧！